Nachhaltigkeit spielt im Mobilitätsmanagement eine immer größer werdende Rolle, auch im Bereich der Nutzfahrzeuge. So müssen sich Flottenbetreiber die Frage stellen, welche Antriebsform für Lkw mittel- bis langfristig überhaupt zukunftsfähig und gleichzeitig bezahlbar ist. Die weitere Entwicklung alternativer Antriebe hängt in den nächsten Jahren vordergründig von den verfügbaren Fahrzeugen, der Infrastruktur und den Energiepreisen ab.
Derzeit werden noch über 90 Prozent aller Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr mit einem Dieselmotor betrieben. Es spricht ja auch einiges dafür: die betriebswirtschaftliche Effizienz, die nutzlastoptimierten Antriebskonzepte, eine hohe Reichweite sowie eine bestehende Betankungsinfrastruktur. Gleichzeitig bemängeln Kritiker, das Dieselkonzept sei am Ende der Entwicklung angelangt, weshalb weitere Effizienzsteigerungen und Emissionsreduktionen kaum machbar seien. Alternativen müssen her.
Bis vor wenigen Jahren war Gas die einzige Alternative zum Dieselmotor im Lkw. Profitieren können Flottenbetreiber von den niedrigen Kraftstoffkosten, der Mautbefreiung und einer deutlich besseren Klimabilanz. Allerdings benötigt das Einfrieren von Erdgas sehr viel Energie, das Tankstellennetz ist noch sehr dünn besiedelt und die Anschaffungskosten sind höher. Um neue Möglichkeiten zu schaffen, arbeitet derzeit nahezu die ganze Nutzfahrzeugindustrie an batterieelektrischen Antrieben. Dennoch zeichnet sich gerade eine Stagnation in den Entwicklungsbetrieben ab: Aufgrund geringer Reichweiten – Daimler Truck AG nennt beispielsweise rund 200 Kilometer für den eActros – und schweren Lithium-Ionen-Akkus, die die Nutzlast drastisch einschränken, ist ein realistischer Einsatz im Fernverkehr nur mit viel Enthusiasmus vorstellbar. Hinzu kommt außerdem ein deutlich zu kleines Stromtankstellennetz für Nutzfahrzeuge. Eine weitere technische Lösung im Rahmen der Elektrifizierung sind Oberleitungs-Lkw, an deren Technologie gerade gearbeitet wird. Teststrecken sind bereits vorhanden, das Prinzip ist aber noch ausbaufähig, da ein zweiter Antrieb nötig ist, der das Fahrzeug verteuert und die Nutzlast einschränkt.
Derzeit werden auch Brennstoffzellenfahrzeuge entwickelt und getestet. Der Vorteil besteht in der Emissionsfreiheit. Außerdem werden keine großvolumigen Batterien benötigt, was sich positiv auf die Nutzlast des Fahrzeugs auswirkt. Der Betrieb mit Wasserstoff verdient allerdings nur dann das Prädikat nachhaltig, wenn dieser mittels erneuerbarer Energien erzeugt wird. Nachteilig ist der hohe Energieaufwand, der mit der Produktion des Wasserstoffs verbunden ist und der gegenwärtig stark schwankende Preis für Wasserstoff. Das Tankstellennetz ist derzeit noch sehr dürftig und die Reichweite ist deutlich eingeschränkt, weshalb noch Verbesserungsbedarf besteht.
Aus gegenwärtiger Sicht ist es schwierig, für Kaufentscheidungen einen technologischen Fingerzeig zu geben, zu viele Entwicklungen vollziehen sich gerade. Allerdings zeichnen sich Trendlinien ab in Richtung batterieelektrischer Antriebe für Transporter und Verteilerfahrzeuge sowie Brennstoffzellenantriebe für Fernverkehrsfahrzeuge. Im Auge muss man jedoch auch immer die Entwicklung der E-Fuels behalten, wodurch sich möglicherweise der Lebenszyklus des Dieselmotors deutlich verlängern könnte.
+++ Mitglieder des Bundesverbandes Fuhrparkmanagement können die Langfassung des Beitrags mit ausführlicheren Informationen zu den einzelnen Antriebsarten und Umrüstungslösungen im Mitgliederbereich auf www.fuhrparkverband.de finden. +++
