Selbstfahrende Vehikel gehörten bis vor kurzem noch ins Reich des Science Fiction. Diese Zukunft hat schon begonnen und wird unsere Gesellschaft und unser Mobilitätsverhalten fundamental verändern. Die Erwartungen sind hoch.
Ob Außendienstler oder Logistikunternehmen, für sie ist es gleichermaßen eine paradiesische Vorstellung, morgens um 8 Uhr staufrei über das Frankfurter Kreuz zu fahren, genauer gesagt gefahren zu werden oder pünktlich um 9 Uhr in die Kölner Innenstadt zu gelangen. Pilotierte Fortbewegung soll dies unter anderem möglich machen. Die Vorboten sind Assistenzsysteme, die zunehmend komplexere Aufgaben für den Fahrer übernehmen.
Der Grad der Automation wird von der SAE (Society of Automotive Engineers) in fünf Stufen (Levels) eingeteilt.
Stufe 0: Der Fahrer lenkt, beschleunigt und bremst selbst.
Stufe 1: Erste unterstützende Systeme, die selbst aktiv werden, wie ABS (Antiblockiersystem) oder ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm).
Stufe 2: Assistenzsysteme, die Teilaufgaben übernehmen, beispielsweise adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurwechselassistent, automatische Notbremsung. Der
Fahrer behält die Verantwortung.
Stufe 3: Bedingte Automation, die beispielsweise das Fahrzeug streckenweise selbst beschleunigt, bremst oder lenkt. Der Fahrer wird bei Bedarf aufgefordert, die Kontrolle zu übernehmen.
Stufe 4: Das Fahrzeug fährt vollständig autonom. Der Fahrer kann eingreifen und das System „überstimmen“.
Stufe 5: Vollautonomer Betrieb des Fahrzeugs. Ein Eingreifen eines Fahrers ist nicht mehr möglich.
Von der Einparkhilfe bis zu Autobahnfahrten
Nahezu alle namhaften Hersteller rüsten aktuell ihre Mittel- und Oberklassemodelle mit Assistenzsystemen bis Level 3 aus. Dazu gehört natürlich Tesla. Neben Spurhalte- oder Spurwechselassistenten und Einparkhilfen von innerhalb oder außerhalb des Autos bietet der Elektrofahrzeughersteller auch einen Autopiloten in Model S und Model X. Er soll Fahrten auf der Autobahn von der Auffahrt bis zur Abfahrt übernehmen können.
Bei Audi stehen ebenfalls unter anderem Autobahn-Anwendungen im Fokus. Dazu gehören ein hochautomatisierter Autobahnpilot und ein Staupilot. Doch bis solche Funktionen Standard nicht nur für die Premium-League werden, dauert es noch eine Weile. „Wie bei allen Technologien ist auch bei automatisierten Fahrfunktionen eine Top-Down-Einführung geplant, beginnend in der Oberklasse. Später ist dann ein Ausrollen in weiteren Fahrzeugen angedacht“, so ein Sprecher des Unternehmens.
Der Fahrzeugbauer rechnet bei den Hardware-Modulen für automatisiertes Fahren mit signifikanten Skaleneffekten, wenn die Markteinführung und -verbreitung erst einmal begonnen hat. Zunächst aber bleibt es eine Premiumveranstaltung. „Sollte die Gesetzgebung für die Zulassung von Level 3 Systemen im europäischen Raum entsprechend fortschreiten, die in Wechselwirkung mit unseren Absicherungsaufwänden steht, halten wir einen Einsatzzeitpunkt in der ersten Hälfte des kommenden Jahrzehnts für möglich“, erklärt Audi. Parallel arbeitet das Unternehmen an vollautomatisierten Systemen sowie an Lösungen für den autonomen Stadtverkehr nach Level 4. Ein Parkhauspilot könnte der erste Anwendungsfall werden. In der Folge seien auch Level 4-Systeme auf Autobahnen und in Innenstädten für den deutschen Autobauer vorstellbar.
Alptraum Berufsverkehr
Nahezu alle Fahrzeughersteller, Zulieferer, Mobilfunkanbieter ebenso wie „fachfremde“ Konzerne wie Google arbeiten an dieser fahrerlosen Zukunft. Doch vor allem der Innenstadtverkehr ist eine Herkulesaufgabe für die Interaktion verschiedenster Teilnehmer und Technologien. Kaum etwas ist schwieriger, als die Berechnung von Kreuzungsverkehr, Fußgängern und Radfahrern gleichzeitig und das auf hochfrequentierten Straßen zur Rush-Hour.
Generell gilt: Sobald Fußgänger beteiligt sind oder Entscheidungen zur Vorfahrt getroffen werden müssen, genügen fahrzeuginterne Lösungen nicht mehr. Es werden Signale von außen benötigt, Verkehrtsteilnehmer müssen beispielsweise miteinander kommunizieren, sich vor Gefahrensituationen warnen oder gar Notbremsungen auslösen. Zudem werden Mobilfunknetze einbezogen, die den Kreuzungsverkehr oder den Verkehr in ganzen Quartieren überwachen, ebenso Parkhäuser oder Ampelanlagen. Der Haken: „Derzeit sind die gesetzlichen Anforderungen und Zulassungsvorschriften zum automatisierten Fahren noch nicht final definiert.“, formuliert Audi.
Einstieg überschaubare Wegstrecken
Diese Komplexität ist einer der Gründe, warum manche Experten erwarten, dass sich fahrerlose Verkehrsmittel zuerst im Nutzfahrzeugbereich durchsetzen – beispielsweise auf abgegrenzten Werksgeländen, in der Logistikbranche deutet sich das bereits an. Neben diesem Einsatz ist Ride-Hailing das Stichwort der Stunde, das den Einstieg in den Markt ebnen soll. Damit ist eine Art Mitfahrgelegenheit gemeint. Die eignet sich sowohl für klassische Lieferwagen, Sammeltaxis zum Flughafen oder Mitarbeiter-Vans auf dem Weg zum Arbeitsplatz.
Wie nah man diesem Ziel hierzulande schon ist, zeigt beispielsweise die Zusammenarbeit von einem der führenden Zulieferer ZF Friedrichshafen GmbH und dem von der RWTH Aachen ausgegründeten Start-up e.Go. Ende dieses Jahres bereits soll ein selbstfahrender, elektrischer Kleinbus in Serie gehen.
Weniger Logistikkosten
Die Erwartungen ans autonome Fahren sind hoch. Man verspricht sich einen entspannteren, prognostizierbaren Verkehrsfluss, weniger Unfälle, eine Reduzierung der Logistik- und Personalkosten für Unternehmen und für den Fahrer mehr Zeit und ein höheres Maß an Selbstbestimmung. Bis das Realität wird, müssen einige grundsätzliche Regelungen getroffen werden. Beispiel Datenschutz: Wenn autonome Fahrzeuge cloud-basiert mit ihrem Umfeld kommunizieren, werden sicherheitsrelevante Daten übertragen. Das setzt stabile, sehr leistungsfähige Netze voraus und erfordert ein hohes Maß an Datensicherheit, Cyberattacken müssen weitgehend ausgeschlossen sein. Aktuell werden Richtlinien und Standards erarbeitet, um diese Anforderungen zu erfüllen.
Die Technik wird Unfälle nicht komplett verhindern können. Doch was tut ein autonomes Fahrzeug im Fall einer drohenden Kollision? Was, wenn dabei Personen betroffen sind? Zu diesen und anderen Fragenkomplexen werden dringend rechtlich verbindliche Regelungen gesucht.
Assistenzsysteme bestimmen künftig Versicherungsprämien
Das gesamte Thema bringt auch Herausforderungen für die Versicherungen mit sich. „Ich erwarte, dass durch die immer stärkere Durchdringung der Fahrzeuge mit Assistenzsystemen und die zunehmende Automation die Häufigkeit von Schäden rückläufig sein wird. Diese Entwicklung wird sich aber nach unseren Modellrechnungen über viele Jahre hinziehen“, erklärt Ralph Feldbauer, Chef-Riskmanager, Leiter F-KR-RMF, Riskmanagement-Flotten bei der Allianz Versicherungs-AG.
„Im Gegensatz zur Konsumelektronik, wie zum Beispiel bei Handys, dauert es bei Fahrzeugen sehr lange, bis sich der Bestand der Fahrzeuge erneuert. Deshalb durchdringen neue Technologien den Verkehr nur schrittweise. Grundsätzlich kann man sagen, dass zukünftig die Leistungsfähigkeit und Effizienz der Assistenzsysteme die Versicherungsprämie zunehmend mitbestimmen werden“, ergänzt Feldbauer.
Mehr zum Thema: Ein anschauliches Video von Audi zu den fünf Stufen des autonomen Fahrens
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