CO2-Compliance: Für Europas Autoindustrie steht viel auf dem Spiel

• Auf dem europäischen Pkw-Markt vollzieht sich eine starke Verlagerung der Kraftstoffarten hin zu Hybrid- und batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen.
• Die Elektrifizierung hat sich seit Januar 2025 erheblich beschleunigt, es reicht aber noch nicht aus, um die ehrgeizigen Emissionsziele der EU-CAFE-Vorschriften zu erreichen.
• Dennoch sind mit Renault, BMW, Kia und Toyota einige Marken bereits auf Kurs, um die CO₂-Vorgaben zu erfüllen.
• Bis Ende 2027 erfordert das angepasste EU-Regelwerk einen E-Auto Marktanteil von ca. 35 Prozent, um die bereits jetzt aufgelaufenen überschüssigen Emissionen auszugleichen.

Einleitung

Im August 2024 hatte Dataforce die Herausforderungen und möglichen Strategien für die europäische Automobilindustrie im Zusammenhang mit der EU-CO₂-Verordnung (CAFE) im Detail beleuchtet. In der Zwischenzeit ist bei der Regulatorik seitens der EU viel passiert, aber auch im Pkw-Markt selbst. Einerseits wurde am vergangenen Donnerstag (8. Mai 2025) eine Teilrevision der Verordnung verabschiedet, andererseits wurden erhebliche Fortschritte bei der Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erzielt. Mit anderen Worten: Es ist an der Zeit, den aktuellen Stand der Dinge zu betrachten und eine aktualisierte Analyse der Auswirkungen der CAFÉ-Verordnung vorzunehmen.

Hinweis: Dataforce veranstaltet regelmäßig kostenlose Webinare zum Thema CO₂-Compliance und Road to Zero. Melden Sie sich hier für den nächsten Termin am 5. Juni an.

Hybridwachstum als dominierender Trend im Jahr 2024

2024 war das letzte Jahr unter der CO₂-Verordnung von 2021 mit Zielwerten vor der individuellen Gewichtsanpassung von 116-118 g/km. Die Elektrifizierung verzeichnete in den meisten Ländern ein moderates Wachstum, aber die Gesamtentwicklung war negativ, da in Deutschland die Nachfrage nach BEVs nach dem Ende der staatlichen Anreize stark zurückging. Der einzige Kraftstofftyp, der herausstach, war der Vollhybrid mit einem Anstieg von mehr als 250.000 Einheiten in einem ansonsten stagnierenden Markt.

Ist das Jahr 2025 der erwartete Wendepunkt für Elektrifizierung und CO₂- Reduzierung?

Betrachtet man die ersten drei Monate des Jahres 2025, so hat sich der Trend völlig verändert. Die Zulassungen von Benzin- und Dieselfahrzeugen sind rückläufig, während BEVs die am schnellsten wachsende Kraftstoffart sind. Die Konstante ist das anhaltende Wachstum der Zulassungen von Vollhybriden.

Trotz der Zunahme des BEV-Volumens ist der Marktanteil im Vergleich zum Gesamtjahr 2024 nur um einen Prozentpunkt gestiegen.  Zugegeben, der BEV-Anteil ist zu Beginn des Jahres in der Regel am niedrigsten und steigt gegen Ende des Jahres an, aber bisher ist das BEV-Wachstum nur etwa halb so groß wie das, was nötig gewesen wäre, um die CO₂-Emissionen mit den Zielen für 2025 in Einklang zu bringen.

Bis März 2025 ist der CO₂-Ausstoß auf 103 g/km gesunken, verglichen mit 109 g/km im März 2024. Obwohl die Fortschritte deutlich sichtbar sind und Januar 2025 der erwartete Grenzwert war, ist die Ziellinie von 93,6 g/km (im Diagramm als schwarze gestrichelte Linie dargestellt) noch recht weit entfernt.

Die Analyse der CO₂-Emissionen nach Kraftstoffart (siehe Grafik unten) zeigt, dass der Spielraum für Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren sehr begrenzt ist. Nur PHEVs können dank ihrer größeren Batterien zu einer CO₂-Reduzierung beitragen. Letztendlich können signifikante Minderungen der Gesamtemissionen nur durch eine weitere Elektrifizierung erreicht werden. Die Automobilhersteller müssen ihre Anstrengungen beschleunigen, um die Kunden dazu zu bewegen, Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) gegenüber herkömmlichen Benzin- und Dieselmodellen zu bevorzugen.

CO₂- Entwicklung nach Marken

Wie lassen sich diese allgemeinen Markttrends auf die einzelnen Marken übertragen? Hier sieht die EU-Gesetzgebung individuelle Ziele für jeden Automobilhersteller vor. Die Grundregel lautet, dass Marken mit schwereren Fahrzeugen strengeren Zielvorgaben unterliegen (ganz im Gegensatz zur Situation vor 2025, damals sorgten schwerere Fahrzeuge für leichter zu erreichende Grenzwerte). Darüber hinaus können Hersteller mit einem besonders hohen Anteil an BEV/PHEV (ZLEV) bis zu 5 Prozent höhere Zielvorgaben erhalten.

Ein Vergleich der durchschnittlichen CO₂-Emissionen der einzelnen Marken mit den auf der Grundlage des EU-Regelwerks berechneten Zielen führt zu den in der folgenden Abbildung dargestellten Ergebnissen, wobei die grauen Balken die Situation im Jahr 2024 (mit den Regeln von 2025) angeben, während die grünen Balken die verbleibenden Überschreitungen in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 zeigen.

Im Vergleich zu 2024 konnten 8 der 10 führenden Marken den Abstand zu ihren Zielen bereits verringern. Mit einer Verringerung um 13 g/km hat VW die größten Fortschritte gemacht, ist aber erst auf halbem Wege und benötigt noch eine weitere Verringerung um 12 g/km. Andererseits haben Renault, BMW, Kia und Toyota die Ziellinie bereits erreicht. Lässt man die Perspektive der OEM-Gruppen außer Acht, müssen sie nur noch ihr derzeitiges Emissionsniveau halten. Die Ziele gelten allerdings nicht auf Markenebene, sondern pro OEM-Gruppe.

Einschätzung der Zielflexibilisierung der EU

Für die meisten Automarken bleibt es jedoch eine große Herausforderung, die geforderten CO₂-Reduktionsziele für 2025 zu erreichen – trotz der Einführung zahlreicher neuer Modelle und erheblicher Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen, die dazu geführt haben, dass batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) im C-Segment und darüber nahezu preisgleich mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) sind.

Unterm Strich stellen die Käufer nicht schnell genug um, weshalb die Entscheidung der EU, die Zielerfüllung über den Dreijahreszeitraum von 2025 bis 2027 zu strecken, eine notwendige Anpassung darstellt. Damit wird auch einer der größten Schwachpunkte der EU-Verordnung angegangen: Alle fünf Jahre große Schritte nach unten, ohne Änderungen dazwischen – eine Problematik, die sicherlich wieder auftauchen wird, wenn sich die Branche den Zielen für 2030 nähert. Ob dort eine ähnliche Regelung gefunden wird, wie nun, ist denkbar.

Aus der Sicht von Dataforce liegt das Kernproblem darin, dass die EU die Bestimmungen im Nachhinein ändert – eine Maßnahme, die das Vertrauen in langfristige politische Vorgaben untergräbt und ein Gefühl der Unvorhersehbarkeit schafft. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, alle Überarbeitungen für 2030/2035 so schnell wie möglich und mit ausreichend Zeit vor dem Inkrafttreten der Verschärfungen abzuschließen.

Abgesehen davon setzen die angepassten Regeln nach wie vor einen ehrgeizigen Rahmen für CO₂-Reduzierungen. Die Autohersteller können keine Pause einlegen. Jedes Gramm an überschüssigen CO₂-Emissionen, welches sie jetzt ansammeln, muss später durch Emissionen unterhalb der aktuellen Ziellinie kompensiert werden.

Dataforce Projektionstool: Pfad zur CO₂-Compliance 2025-2027

Um dies zu veranschaulichen, lassen Sie uns zwei praktische Beispiele aus dem in Kürze verfügbaren CO₂-Prognosetool von Dataforce verwenden. Betrachtet man eine Marke, die mit durchschnittlichen Emissionen von 107 g/km in das Jahr 2025 gestartet ist, so müsste die Marke ihre Emissionen jeden Monat um mehr als 3 g/km senken, bis sie schließlich im Dezember 2025 CO₂-Emissionen von 78 g/km erreicht. Zur Verdeutlichung: 78 g/km entsprechen einem BEV-Anteil von 35 Prozent. Selbst wenn die Marke dieses Niveau erreichen könnte, würden die BEV-Verkäufe 2026 höchstwahrscheinlich wieder zurückgehen, was zu der gleichen Hin- und Herbewegung führen würde, wie sie im Zeitraum 2023/24 zu beobachten war.

Im Vergleich dazu erfordern die angepassten Vorschriften eine durchschnittliche monatliche CO₂-Reduzierung um 0,9 g/km (immer noch ehrgeizig im Vergleich zu den tatsächlichen Daten) und führen zu denselben 78 g/km, aber dieses Mal im Dezember 2027. Die Elektrifizierung wird einem stetigeren Trend folgen, was dazu beiträgt, das Vertrauen der Verbraucher in den stetigen Übergang des Marktes zur Elektrifizierung zu stärken.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass bei der Verringerung der CO₂-Emissionen und der Erhöhung der Marktdurchdringung von BEV zwar erhebliche Fortschritte erzielt wurden, der Weg zur vollständigen Erfüllung der EU-Ziele aber noch lange nicht zu Ende ist. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, sind kontinuierliche Innovationen und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen durch die Verbraucher von entscheidender Bedeutung. Die Automobilindustrie muss wachsam und proaktiv bleiben, um eine nachhaltige Zukunft zu gewährleisten.

Statement

Benjamin Kibies, Senior Analyst bei Dataforce
„Der Januar 2025 war der von Dataforce vorhergesagte Wendepunkt in Richtung Elektrifizierung. Die Preissenkungen traten ab September 2024 in Kraft, pünktlich zum Beginn der Auslieferungen im Januar 2025. Trotz aller Fortschritte zeigt sich auch eine gewisse Trägheit des Marktes. Die Autokäufer steigen nur allmählich auf E-Fahrzeuge um, und das Tempo hätte nicht ausgereicht, um Strafzahlungen auf der Grundlage der Vorschriften für 2025 zu vermeiden. Auch der neu geschaffene Zielkorridor 2025-27 bleibt für die Industrie eine große Herausforderung, die neben allem anderem auch ein enges Monitoring der wichtigsten KPIs erfordert.“

Methodik

Diese Analyse verwendet Neuzulassungsdaten aus der EU27 sowie Island und Norwegen.  Die durchschnittlichen CO₂-Emissionen werden über das COC integriert. Zulassungen von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung (SPV) wie Wohnmobile oder Krankenwagen sind von den Daten ausgeschlossen, da sie von der CO₂-Verordnung ausgenommen sind. Dataforce berechnet die individuellen CO₂-Ziele auf der Grundlage der Faktoren in der VERORDNUNG 2019/631.

Weitere Informationen finden Sie unter: www.dataforce.de/road-to-zero/