Die Digitalisierung prägt zunehmend den Straßenverkehr und bringt zahlreiche rechtliche Neuerungen mit sich. Die nachfolgende Übersicht hat Peter Rindsfus – Verbandsjurist des Bundesverbandes Betriebliche Mobilität – zusammengetragen.
Er stellt damit die wesentlichen Entwicklungen und deren praktische Bedeutung dar. Mit der geplanten fünften Änderung des Straßenverkehrsgesetzes werden wichtige Voraussetzungen für die Einführung des digitalen Führerscheins geschaffen. Darüber hinaus sieht der Gesetzgeber weitere Änderungen vor, die unter anderem die Parkraumüberwachung, die Ahndung von Punktehandel sowie Parkberechtigungen für bestimmte Berufsgruppen betreffen. Parallel dazu gewinnt der EU Data Act an Bedeutung und stärkt die Rechte von Fahrzeugnutzern beim Zugang zu den von ihnen erzeugten Fahrzeugdaten.
I. Der Gesetzentwurf des Deutschen Bundestages zur fünften Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StGB) vom 07.01.26 ist durch den Bundesrat und dort am 17.04.26 mit kleinen Änderungen grundsätzlich bestätigt worden. Vor dem Hintergrund können wir uns darauf einstellen, dass die Änderungen auch alsbald in Gesetzesform vorliegen werden.
1. Besonders interessant daran ist die Vorbereitung auf den digitalen Führerschein. Grundsätzlich handelt es sich um ein Projekt der Europäischen Union, die bis Ende 2030 die den digitalen Führerschein in der EUDI-Wallet (European Digital Identity Wallet) freischalten möchte. Die Bundesrepublik Deutschland möchte dieses Ziel bereits bis zum Ende 2026 bewerkstelligt haben. Der digitale Führerschein soll dann über die i-Kfz-App, über die bereits aktuell die Zulassung auf dem Mobilgerät vorzeigbar ist, auch den digitalen Führerschein aufnehmen.
Das Ziel ist die Digitalisierung von fahrer- und fahrzeugbezogenen Papieren. Deshalb wird das Straßenverkehrsgesetz geändert. Geregelt sind die Voraussetzungen, um einen digitalen Führerschein bekommen zu können. Diese sind relativ einfach geregelt:
- Antragsteller/innen müssen Inhaber eines physischen Führerscheins sein, der nach dem 01.01.1999 erlassen wurde, denn ohne einen physischen Führerschein kann man einen digitalen Führerschein nicht bekommen.
- Sie müssen über ein geeignetes Endgerät verfügen, auf dem es möglich ist, das Anwenderprogramm einzurichten, über das der digitale Führerschein dann angezeigt wird. Dabei enthält der digitale Führerschein dann alle Daten, die auch der physische deutsche Führerschein beinhaltet, mit Ausnahme der Unterschrift.
Gesteuert und gespeichert wird das Ganze über das Kraftfahrtbundesamt, welches etwa für das Lichtbild im Führerschein auch Rückgriff auf das zentrale Fahrerlaubnisregister sowie auf die Pass- und Personalausweisregister nehmen darf.
Ausschlussgründe für einen digitalen Führerschein liegen dann vor, wenn ein Fahrverbot vorliegt oder die Fahrerlaubnis erloschen ist oder die Fahrerlaubnis vorläufig aufgrund einer behördlichen Anordnung entzogen ist, dann wird der digitale Führerschein als „ungültig“ angezeigt.
Für die entsprechende Interoperabilität des digitalen Führerscheins werden auch die Fahrerlaubnisverordnung (FEV) und die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) und alle sonstigen betroffenen Gesetze entsprechend angepasst. Mit der Gesetzesänderung ist alles getan, um tatsächlich die von der Bundesregierung angestrebte Einführung bis Ende des jetzigen Jahres, vorzubereiten.
2. Aber der Gesetzentwurf beschäftigt sich auch noch mit anderen interessanten Aspekten: Die digitale Parkraumkontrolle soll ermöglicht werden. Es gibt einen entsprechenden Modellversuch in Heidelberg, bei dem Fahrzeuge, die mit Scan-Kameras ausgerüstet sind, die Kennzeichen der Fahrzeuge am Straßenrand oder auf Parkplätzen digital erfassen und dann mit dem entsprechenden Register der Parkausweise respektive der Parksysteme, wie beispielsweise Easypark o. ä., abgleichen, um feststellen zu können, dass die Parkgebühren entrichtet sind. Diese Fahrzeuge können ein Vielfaches an Fahrzeugen prüfen im Gegensatz zu den Kontrolleuren.
3. Den Städten und Gemeinden, wo es das Anwohnerparken gibt, wird die Befugnis eingeräumt, die Bevorrechtigungen beim Parken auch auf weitere Gruppen neben den Anwohnern zu erweitern, wie beispielsweise Pflegedienste, Handwerker oder lokale Gewerbetreibende. Dies ist sicherlich eine nachvollziehbare und erfreuliche Regel.
4. Schließlich wird noch ein weiterer Aspekt in dem Gesetzentwurf aufgenommen, der komplett neu ist, nämlich die Sanktionierung des Punktehandels.
Grundsätzlich – wenngleich rechtswidrig – war es bisher möglich, dass wenn man jemanden gefunden hat, der bereit und willig gewesen ist, im Rahmen von Verkehrsordnungswidrigkeiten sich als „Täter“ zur Verfügung zu stellen, es möglich war Verkehrsordnungswidrigkeiten, die mit Punkten oder gar mit Fahrverboten belastet waren, zu „verkaufen“.
Manche Betreiber haben dies zu einem Geschäftsmodell entwickelt. Dem soll Einhalt geboten werden. Interessant ist dabei, dass im Gesetzentwurf selbst noch davon die Rede ist, dass jemand dies „gewerbsmäßig“ macht, der Bundesrat aber ausdrücklich dieses Wort gestrichen hat und damit der Anwendungsbereich deutlich erweitert wird. Damit kann im Prinzip jeder, der sich bereit erklärt, für andere Leute Punkte oder gar Fahrverbote oder ähnliches zu übernehmen, in den Anwendungsbereich fallen und mir einer Ordnungswidrigkeit mit einer Geldbuße von bis zu 30.000 Euro bestraft werden.
Sicherlich eine sinnvolle Regelung zur Begrenzung dieses Missbrauchs. Es setzt aber auch voraus, dass die entsprechenden Umstände, die dazu geführt haben, alle lückenlos durch den Staat aufgeklärt werden und entsprechend verfolgt werden. Ob dieses im Einzelfall immer so leicht möglich sein wird, bleibt abzuwarten.
5. Ferner wird die Verfolgungsverjährung von bisher 3 auf 6 Monate angehoben. D.h. die Behörden bekommen mehr Zeit, mutmaßliche Täter von Verkehrsordnungswidrigkeiten zu ermitteln.
6. Bemerkenswert an dem Gesetzentwurf ist, dass der bereits vorliegenden Gesetzesentwurf vom 27.08.25 zur Änderung des § 21 Straßenverkehrsgesetz, genannt: „Halterpflichten bei der Überprüfung von Führerscheinen“ nicht mit in das Änderungsgesetz aufgenommen ist. Die Idee der administrativen Entlastung der Halter, durch Erstkontrolle und folgend nur noch der Anlass bezogenen Kontrolle ist damit bisher nicht umgesetzt.
II. Der EU DATA Act der am 12.09.25 in Kraft getreten ist, wird am 12.09.26 seine volle Wirkung entfalten bezüglich der im Fahrzeug gesammelten Daten. Mittlerweile sind Fahrzeuge nicht mehr nur noch reine Fortbewegungsmittel, sondern auch „Datensammelmaschinen“. Der Data Act soll das Monopol großer Tech-Konzerne auf Daten brechen und dafür sorgen, dass derjenige, der ein Gerät nutzt, auch die Kontrolle über die dabei erzeugten Daten behält.
Viele Fahrzeuge verfügen mittlerweile über verschiedene Features, sei es Navigationsgeräte, in denen entsprechende Adressen gespeichert sind, sei es Infotainment, wo Lieder oder Podcasts oder ähnliches gespeichert sind, bis hin zu der schlichten Frage, wie hoch eigentlich der Verbrauch des Fahrzeugs bezüglich seines Kraftstoffes oder seiner Energie ist und wie viel Kilometer es zurückgelegt hat.
All diese Sachen lassen sich über das Bordcomputersystem erfassen und auslesen und um diese Daten geht es.
Es geht also nicht um „tiefer“ liegende Daten des Herstellers, sondern im Wesentlichen um die Daten, die der regelmäßige Nutzer des Fahrzeugs permanent generiert und bezüglich derer er spätestens bei Abgabe des Fahrzeugs in die Lage versetzt sein muss, diese Daten auch mitzunehmen.
Sämtliche Regelungen dafür sind in dem EU-Data-Act entsprechend festgelegt, damit Datenschutz auf der einen Seite, aber auch die „Datenfreizügigkeit“ des Nutzers andererseits gegeben ist.
Der EU Data Act legt dafür die Eckpunkte fest und regelt beispielsweise, dass die Hersteller die betreffenden Daten kostenlos an den Nutzer herausgeben müssen oder auch an eine dritte Person, wenn der Nutzer dieses verlangt, weil er etwa über externe Programme oder andere Stellen diese Daten auswerten oder benutzen möchte.
Gesetzlich geregelt ist daher nun,
- der Datenzugang, denn wer ein vernetztes Gerät kauft oder least (z. B. eine smarte Waschmaschine, einen Industrieroboter oder ein vernetztes Auto), erzeugt dabei Daten. Bisher gehörten diese Daten meist exklusiv dem Hersteller. Nunmehr haben Nutzer (sowohl Privatpersonen als auch Unternehmen) ein gesetzliches Recht auf Zugang zu diesen Daten. Zudem kann der Nutzer verlangen, dass der Hersteller diese Daten an einen Drittanbieter (z. B. eine unabhängige Werkstatt) weitergibt. Das soll den Wettbewerb für Reparatur- und Wartungsdienste ankurbeln.
- der Schutz vor unfairen Verträgen, denn große Tech-Konzerne sollen kleinere Unternehmen (KMU) nicht über den Tisch ziehen. Der Data Act implementiert einen Fairness-Test für Datenüberlassungsverträge. Die nur einer Vertragspartei vorbehaltene, einseitige Nutzung der Daten ist unwirksam, ebenso unangemessene Preise für den Datenzugang zu verlangen.
- der leichtere Wechsel von Cloud-Anbietern gehört folgerichtig auch zum Schutz, sodass Cloud-Anbieter (wie AWS, Microsoft Azure oder Google Cloud) es ihren Kunden technisch und vertraglich ermöglichen müssen, reibungslos und kostenlos zu einem anderen Anbieter zu wechseln.
- der Datenzugang für staatliche Stellen in außergewöhnlichen Notfällen (z. B. Pandemien, Naturkatastrophen oder schweren Krisen). Private Unternehmen müssen dem Staat ihre Daten zur Verfügung stellen, wenn dieser sie zur Bewältigung der Krise zwingend benötigt.Insbesondere der Zugang zu den Verbrauchszahlen des Fahrzeugs werden für Fuhrparkverantwortliche von Bedeutung sein, da so unmittelbar Information vom Fahrzeug ausgelesen werden können, die der Fahrzeugverwaltung dienen, z.B. Verbrauchsdaten, Kilometerstände, Abnutzung, Inspektionstermine etc.
Foto: © Adobe Stock / Md
