Die Elektrifizierung des Fuhrparks ist mit vielen Herausforderungen verbunden. Lieferengpässe bremsen die Mobilitätswende und die Auslieferung von Elektroautos. Gleichzeitig sollen die Förderungen für gewerbliche Fahrzeuge zum 1. September 2023 enden. Die Total Cost of Ownership (TCO) lassen Fuhrpark- und Mobilitätsverantwortliche zweifeln, ob sich Elektrofahrzeuge im Fuhrpark überhaupt noch lohnen.
Die Bundesregierung hat im vergangenen Jahr ein überarbeitetes Maßnahmenpaket beschlossen, welches die Förderungen weitestgehend stoppt. Ab dem 1. September 2023 werden keine rein elektrischen Fahrzeuge mehr gefördert, sofern es sich um gewerbliche Zulassungen handelt. Die enorm langen Lieferzeiten kombiniert mit der Regelung der Regierung, dass der Zulassungszeitpunkt und nicht die Bestellung entscheidend für die Zuwendung ist, führen dazu, dass fest einkalkulierte Förderbeträge für bereits bestellte Fahrzeuge in Unternehmen entfallen. Genau genommen können Unternehmen davon ausgehen, dass auch bei einer Lieferung vor dem Stichtag der limitierte Fördertopf leer sein wird.
Für Unternehmen stellt sich dabei in erster Linie die Frage nach der Wirtschaftlichkeit. Rechnen sich Elektroautos noch oder wird das Ganze zu einem massiven Verlustgeschäft gegenüber der Anschaffung eines klassischen Verbrenners? Die Antwort ist nicht ganz so einfach. Zunächst muss festgestellt werden, dass Elektroautos nach wie vor teurer in der Anschaffung – und in Folge auch im Leasing – im Vergleich zu Verbrennern sind. Damit geraten Unternehmen massiv unter Druck. Die Dienstwagennutzenden werden weiterhin in Richtung Plug-in-Hybride und rein elektrische Fahrzeuge drängen. Denn die Vergünstigung bei der Besteuerung des geldwerten Vorteils bleibt nach Wegfall der staatlichen Förderungen unverändert – auch bei den Plug-in-Hybriden.
Erschwerend kommt die enorme Kostensteigerung im Strompreissegment hinzu. Dazu muss man aber sagen, dass die Entwicklung bei den Verbrennerkraftstoffen ebenfalls alles andere als erfreulich und kalkulierbar ist. Allerdings ist das auch keine Genugtuung. Entscheidend sind bei den gewerblich genutzten Fahrzeugen am Ende die Total Cost of Ownership (TCO). Der Kostennachteil aus dem höheren Wertverlust der Elektroautos wurde bisher durch die deutlich geringeren Betriebskosten über die Nutzungsdauer kompensiert. Durch den Wegfall der Subventionen und die durch die Energiekrise höheren Stromkosten verschiebt sich der Amortisationszeitpunkt nach hinten. Das bedeutet, der Zeitpunkt, ab dem sich ein Elektroauto gegenüber dem klassischen Verbrenner rechnet, tritt später ein. Wenn dieser Zeitpunkt über die übliche Nutzungsdauer eines Dienstwagens hinausgeht, rechnet sich das Elektroauto nicht mehr. Es hilft in diesem Fall nichts, wenn sich das Elektrofahrzeug rein rechnerisch nach viereinhalb Jahren bezahlt macht, das Unternehmen Fahrzeuge aber nur drei Jahre fährt.
Schnürt man ein Gesamtpaket – Wegfall der staatlichen und herstellerseitigen Prämie, höhere Stromkosten, Zusatzkosten für Ladeinfrastruktur und höhere Verwaltungsaufwendungen – dann wird schnell klar, dass die wirtschaftlichen Argumente „Pro Elektromobilität“ massiv schwinden. Mit Sicherheit wird dies schlussendlich dazu führen, dass Unternehmen von der (weiteren) Elektrifizierung Abstand nehmen. In der aktuellen Situation können es sich immer weniger Unternehmen leisten, Mehrkosten für Nachhaltigkeitsargumente in Kauf zu nehmen. Image hin oder her. Am Ende wird es insgesamt schwieriger für die Durchsetzung der Elektromobilität. Weniger Elektrofahrzeuge in Unternehmensfuhrparks bedeuten weniger günstige Gebrauchtwagen im Privatmarkt.
