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Der große Run wird 2019 kommen

Frankfurt, 26.10.18

E-Fahrzeuge im Fuhrpark sind noch lange nicht selbstverständlich. Doch der Markt bewegt sich. Das liegt auch daran, dass Infrastruktur und Abrechnungssysteme alltagstauglich werden. Was für Fuhrparkmanager zu bedenken ist, dazu haben wir Andrew Han befragt, Vertriebsleiter NewMotion, Deutschland.

Dataforce: Wie entwickelt sich die Nachfrage nach Ladehardware im Fuhrpark bei Ihnen? Sind E-Fahrzeuge schon ein quantitativ relevantes Thema in Flotten?

Andrew Han: Im Dienstwagensegment sehen wir schon seit mehr als einem Jahr starkes Interesse, wenn auch nur für die ersten zwei bis vier Ladesäulen. Aber das ist ein Anfang. Der große Run wird im Jahr 2019 kommen, wenn Elektrofahrzeuge – BEV und PHEV – für die dienstliche Pauschalversteuerung von 1 Prozent auf 0,5 Prozent heruntergestuft werden. Denn der finanzielle Aspekt ist der wichtigste Faktor. Das zeigte sich beispielsweise – zusammen mit anderen Maßnahmen – in Norwegen und in den Niederlanden.

Da die durchschnittliche Leasingdauer drei Jahre beträgt, können wir davon ausgehen, dass bis Mitte 2020 alle Leasingfahrzeuge einmal gewechselt worden sind. Spätestens dann hat sich jeder ernste Gedanken gemacht, ob zum Beispiel 300 Euro mehr monatlich netto in der Tasche die Reichweitenangst erledigt. Denn die tägliche Pendlerdistanz liegt im Durchschnitt bei nicht mehr als 50 Kilometern. Für fast 3.600 Euro mehr im Jahr bekommt man schon den Mietwagen für den Jahresurlaub. Wenn dies dann noch die Firmenwagenpolitik zulässt, wird es richtig knallen.

Welche Voraussetzungen müssen Unternehmen schaffen?

Kritisch sind die Netzkapazität und die optimale Nutzung der Ladeplätze. Die Netzkapazität ist für die ersten zwei bis vier Ladestationen meist noch nicht kritisch. Denn oftmals gehen Unternehmen von der falschen Annahme aus, dass man mit 22 Kilowatt Leistung laden müsse. Erstens können das nur ganz wenige Autos wie der Renault Zoe, und zweitens ist es gar nicht nötig. Denn die meisten Firmenwagen stehen fast täglich zumindest acht bis neun Stunden auf dem Unternehmensparkplatz.  Am verbreitetsten sind Plug-ins mit 10 kWh-Akkus. Der ist selbst bei einer geringen Ladeleistung von 3,7 kW schon nach fast zwei Stunden voll – auch weil der Akku meist gar nicht ganz leer gefahren wurde.

Das Problem ist eher: Wie schaffe ich es, die wenigen Ladeplätze optimal auszulasten? Ein Wagen blockiert nach zwei Stunden den Platz für andere Elektrofahrer. Hierzu gibt es Softwarelösungen von uns, die sogenannte Group Charge App. Dieses Warteschlangensystem kann per SmartPhone genutzt werden. Eine andere Lösung ist ein Lastmanagement, das die meisten Anbieter von Ladeinfrastruktur im Programm haben. Dies sorgt dafür, dass alle Ladepunkte – auf kleiner Leistung – laden können, ohne einen Grenzwert zu überschreiten.

Wie verhält sich das mit der Abrechnung privater Anteile?

Relevant ist die gezielte Kostenabrechnung mit den Angestellten, die einen Dienstwagen nutzen, Mitarbeitern mit privaten Elektroautos und möglicherweise ladenden Gästen. Das muss natürlich vollautomatisch ohne großen Verwaltungsaufwand funktionieren. Mit mehr Strom-Fahrzeugen im Verkehr wandert die moderne Tankstelle von der Straße auf den eigenen Parkplatz. Das stellt ganz neue Herausforderungen – mit dem Effekt, dass die meisten bislang den Strom kostenfrei abgegeben haben. Bei wenigen Nutzern geht das, doch wenn an einer Ladestation monatlich 400 bis 500 Euro Stromkosten auflaufen, tritt ein Umdenken ein. Man bietet Mitarbeitern und Gästen ja auch keine Gratis-Diesel-Tankstelle. Bei vier gut ausgelasteten Ladesäulen können schon mal über 2.000 Euro Stromkosten entstehen. Für das Laden der Dienstwagen zuhause muss dort der Anteil aus der privaten Stromrechnung herausgerechnet werden. Das ist nicht ohne intelligente Abrechnungslösungen möglich.

Wie sollte ein Unternehmen vorgehen – erst Fahrzeug und Akkutyp auswählen, dann die passende Infrastruktur?

Die passende Menge an Ladestationen ergibt sich aus dem Ladebedarf. Wenn das Fahrprofil klar ist, zeigt sich, ob das Laden besonders schnell gehen muss oder was eine optimale Mischung wäre. Der Standard für Stecker ist de facto gegeben: Typ 2 für normale Geschwindigkeit, Wechselstrom- oder auch AC-Laden genannt, beziehungsweise CCS oder ChaDEmo für schnelles Laden mit Gleichstrom. Natürlich beeinflussen das Nutzerverhalten und die Auto-Typen die benötigte Zahl der Stationen. Eines ist jedoch klar, man benötigt in jedem Fall eine intelligente Infrastruktur mit Abrechnung und Lastmanagement – und zwar vollautomatisch.

Welche Kosten pro Ladestation kommen auf Unternehmen zu?

Ladestationen sind für 600 Euro bis über 8.000 Euro zu haben, je nach Hersteller und Modell. Auch eine 600 Euro-Säule ist intelligent und hat ein optionales Lastmanagement. Das eigentlich Teure ist je nach örtlicher Situation die Installation und das Verlegen der Kabel. Ist der Parkplatz im Unternehmen beispielsweise 50 Meter vom Elektroverteiler entfernt und müssen einige feuerfeste Wände durchbohrt oder gar Tiefbauarbeiten erledigt werden, wird es teuer. Eine Wallbox direkt im Carport montieren hingegen ist relativ günstig.

Welche finanzielle Unterstützung und Subventionen gibt es speziell für die Implementierung der Ladeinfrastruktur im Fuhrpark?

Je nach Bundesland oder sogar Stadt gibt es unterschiedliche Förderungen. Das betrifft häufig nur die Hardware, manchmal auch die Installation oder gar Netzzugangserweiterungen. Auf unserer Website newmotion.com bieten wir Links zu Förderprogrammen.

Spannend wird es, wenn Ladestationen aus eigener regenerativer Produktion gespeist werden kann. Wird das bereits genutzt oder gar gefördert?

Und ob. Gerade weil auch die Einspeisevergütungen für Strom aus Photovoltaikanlagen bis 2020 drastisch zurückgehen, lohnt es sich immer mehr, die Sonnenenergie eher selbst zu verbrauchen. Und da liegt nichts näher als den Strom tagsüber irgendwo zu speichern. Und wo könnte man das am besten lagern? In einem Elektroauto mit viel Batteriekapazität natürlich, wenn man keinen eigenen stationären Speicher hat.

Wie kann bei E-Dienstfahrzeugen die private Nutzung verrechnet werden?

Wenn es um die Strom-Nutzung geht: In jeder unserer Wallboxen ist ein Stromzähler und ein Internet-Modul (GSM oder LAN) eingebaut. Alle Ladedaten werden in unserer my.newmotion.com Cloud gesammelt und zum Monatsende mit anderen Transaktionen der anderen Fahrer an den Arbeitgeber in einer Rechnung per E-Mail zugestellt. Dieser bezahlt den Gesamtbetrag an Newmotion und wir verteilen die Beträge an die Fahrer gemäß deren Verbräuche. Vollautomatisch und zeitnah.

Wie werden E-Fahrzeuge steuerlich behandelt?

Da muss man zwei Arten unterscheiden. Erstens die private Nutzung des Dienstwagens: Sie soll, so die Planung, ab Januar 2019 gesetzlich von 1 Prozent auf 0,5 Prozent fallen. Das heißt, der Wagen wird nur noch zur Hälfte des Listenpreises angesetzt. Zweitens der geldwerte Vorteil, wenn private Elektroautos am Unternehmen kostenfrei oder günstiger laden dürfen, sozusagen als Incentive des Arbeitgebers. Das muss derzeit nicht als zusätzliches Einkommen versteuert werden.

Herr Han, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

Mehr Informationen zu alternativen Antrieben auch in der Dataforce-Powertrain-Studie.

Foto: © Adobe Stock / Horst Schmidt

Andrew Han

Vertriebsleiter der NewMotion. Das Unternehmen wurde im Jahr 2009 gegründet und ist der größte europäische Anbieter intelligenter und sicherer Ladelösungen für das elektrische Fahren. NewMotion engagiert sich dafür, elektrisches Fahren für möglichst viele Menschen einfach und bequem zu gestalten – unabhängig von Lebensstil, Branche, Automodell oder Budget. NewMotion bietet intelligente Ladestationen, eine App für Mobilgeräte und eine Ladekarte an. Rund 3.200 Unternehmen verfügen bereits über eigene NewMotion-Ladestationen. Mehr Infos >>

Publikation nur unter Bekanntgabe der Quelle.

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