Die Restwertentwicklung von vollelektrischen Transportern

Frankfurt, 28.09.26

Die Restwerte von BEV-Transportern, eine allgemeine Einordnung

Während das Angebot an vollelektrischen Transportern vor etwa 10 Jahren noch sehr überschaubar war, eher sogar noch die absolute Ausnahme wie der Nissan NV200, bietet inzwischen jede Transporter-Marke jeweils eine elektrische Alternative in den Segmenten der kleinen, der mittleren sowie der großen Transporter an. Viel getan hat sich auch bei den verbauten Akkugrößen und den maximalen Reichweiten. So wurde der Mercedes-Benz E-Sprinter ab dem Jahr 2020 mit einer 55-kWh-Batterie angeboten, die eine Reichweite von 168 KM (WLTP) ermöglichte. Inzwischen kann die überarbeitete Variante mit einem 113-kWh-großen Akku mit einer Reichweite von 440 KM laut WLTP bestellt werden. Besonders bei den ersteren Varianten lag der Listenneupreis für die vollelektrische Variante noch spürbar über dem der vergleichbaren Dieselvariante. Aufgrund des Mehrpreises und der sehr überschaubaren Reichweiten blieben auch die Verkaufszahlen sehr überschaubar. In der Folge gelangten nur wenige Exemplare auf den Gebrauchtwagenmarkt, es ergab sich ein niedriges, jedoch stabiles Restwertniveau.

Die weitere Entwicklung der Restwerte von BEV-Transportern

Nicht nur Mercedes steigerte die Batterieeffizienz bzw. Batteriegröße seiner Transporter, sondern auch andere Hersteller zogen nach, waren praktisch sogar dazu gezwungen, um einigermaßen konkurrenzfähig zu bleiben. Diese Entwicklung reduzierte die Attraktivität der Fahrzeuge mit den geringen Reichweiten enorm und somit fielen ihre Restwerte deutlich ab. Ein weiterer Abfall droht, wenn die nächste Generation mit nochmals verbesserter Reichweite auf den Markt kommt.
Ein weiterer entscheidender Faktor für den Restwert liegt in der Listenpreis-Politik der Hersteller. So wurde der Listenpreis des Mercedes E-Sprinters immer weiter angehoben. Der Listenpreis mit dem großen 113-kWh-Akku beginnt bei 95.260 Euro (brutto) und liegt damit weiterhin deutlich über den Preisen der Dieselvarianten.

Der Konkurrent Stellantis hingegen steigerte die Reichweite seines vergleichbaren Angebots Peugeot E-Boxer und der baugleichen Schwesternfahrzeuge innerhalb des Konzerns von ursprünglich 250 KM auf bis zu 420 KM (WLTP) und senkte gleichzeitig den Einstiegspreis um 13.000 Euro auf nun 64.260 Euro (brutto).

Da in der Welt der Transporter Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit bei den Käufern im Vordergrund stehen und anders als bei PKWs das Markenimage eine untergeordnete Rolle spielt, spiegeln sich die hohen Listenpreise der teureren Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht wider. In der Folge sind die prozentualen Restwerte des E-Sprinters weiterhin sehr gering, der günstigere E-Boxer erweist sich bei der Prozentbetrachtung deutlich wertstabiler. Im Vergleich mit dem teureren, alten E-Boxer verringert sich der Wertverlust dadurch deutlich.

Allgemein kann zusammengefasst gesagt werden, dass mit jeder Modellpräsentation eines Herstellers, bei der eine noch höhere Reichweite realisiert wird und das Preisniveau vergleichsweise attraktiver wird, das Restwertniveau der bereits existierenden Konkurrenzprodukte sinkt.

Letztendlich hängen die Restwerte von Fahrzeugen immer direkt von der Nachfrage auf dem Gebrauchtwagenmarkt ab. Hier haben die elektrischen Transporter einen gewissen Vorteil gegenüber den vollelektrischen PKW. Da hier aufgrund von steuerlichen Vorteilen und Vorgaben in Fuhrparks die Kaufmotive bei der ersten und der zweiten Hand unterschiedlich ausfallen, gilt nicht mehr der alte Grundsatz: Was sich auf dem Erstmarkt gut verkauft, verkauft sich auch auf dem Zweite-Hand-Markt gut. In der Folge wächst der Gebrauchtwagenmarkt für elektrische PKW nicht so schnell wie der Neuwagenmarkt, die Nachfrage ist geringer als das Angebot an gebrauchten PKW, was die Restwerte nach unten drückt. Steigende Spritpreise sorgen für eine überschaubare Änderung der Situation.

Bei elektrischen Transportern ist diese Problematik eher geringer ausgeprägt. Da ihre Neuzulassungen in absoluten Zahlen deutlich geringer ausfallen, stehen die wenigen im Gebrauchtwagenmarkt verfügbaren Exemplare zumindest nicht unter dem Druck des deutlichen Überangebots.

Restwerte in Abhängigkeit von Segment, Nutzung und Aufbauten

Die Bereitschaft, auf einen elektrischen Transporter umzusteigen, hängt auch von der Fahrzeuggröße ab. Sie ist bei Interessenten für kleine Transporter wesentlich stärker ausgeprägt als bei den Interessenten mittlerer und großer Transporter, was die Erstzulassungsstatistik belegt. Der Umstand ist nicht weiter überraschend, da die kleineren Transporter meistens nur für Fahrten im näheren Umkreis benötigt werden, größere Transporter hingegen für längere Strecken. Auch mit Reichweiten von über 400 KM laut WLTP, die sich bei Autobahneinsatz nochmals deutlich reduzieren, ist der Einsatz für Unternehmen wie Speditionen aktuell nicht attraktiv.

Bezüglich der Ein- bzw. Aufbauten gibt es im Prinzip keinen Unterschied zu den Dieselvarianten. Der Umbau kann die Breite der Kundschaft bei einem Wiederverkauf verringern, jedoch könnte ein Käufer, der genau diesen Umbau sucht, eine höhere Zahlungsbereitschaft mit sich bringen.

Was sollten Flottenbetreiber beachten?

Die Frage danach, welche Maßnahmen Flottenbetreiber ergreifen sollten, um Restwerte ihrer elektrischen Transporter langfristig stabil zu halten, beginnt beim Kauf und der Auswahl der Variante. Auch wenn BEV-Transporter mit einer WLTP-Reichweite von über 400 KM angeboten werden, belassen Hersteller Varianten mit kleineren Batterien und der halben Reichweite weiterhin im Programm, um den Einstiegspreis niedrig zu halten. Die Varianten mit kleinem Akku sind auf dem Gebrauchtwagenmarkt wenig gefragt und können nur zu deutlich geringeren Preisen wiedervermarktet werden. Daher empfiehlt sich gleich die Anschaffung der Variante mit großem Akku.

Zudem sollte auf die Anschaffung von bestimmten Fahrzeugen verzichtet werden, wenn diese im Marktvergleich bezogen auf die besprochenen Parameter bereits unterdurchschnittlich ausfallen.

Hinsichtlich der Pflege und Wartung, die sich genau wie bei den Verbrenner-Varianten positiv auf den Werterhalt auswirkt, empfiehlt sich auch im Hinblick auf die inzwischen zum Standard gewordenen Batteriezertifikate optimales Laden, um eine beschleunigte Abnutzung des Akkus zu vermeiden.

Wenn ein Fuhrparkentscheider das mit elektrischen Transportern verbundene Restwertrisiko komplett umgehen möchte, hat er zudem die Möglichkeit, die Fahrzeuge zu leasen. Zumindest bei dem üblicheren KM-Leasing verbleibt das Risiko dann beim Leasinggeber.

Einfluss der Restwerte auf die TCO-Betrachtung
Es sind nicht die hohen Anschaffungskosten, sondern vielmehr die hohen Wertverluste, die den Löwenanteil der TCO-Bilanz verursachen. Der so entstehende höhere Kostenaufwand der batterieelektrischen Transporter kann sich während der kompletten Haltedauer durch günstiges Laden, beispielsweise auf dem Betriebsgelände, die mindestens noch kurzfristig bestehende Kfz-Steuerbefreiung, die Nutzung der THG-Quote und durch zumindest in den Anfangsjahren geringere Wartungskosten ausgleichen. Und auch wenn die Restwerte bei der reinen Prozentbetrachtung gering ausfallen, bleiben sie bei geeigneter Fahrzeugauswahl vorausschaubar und kalkulierbar.

Michael Gerstner
Redaktionsleiter, bähr und fess forecasts GmbH

Michael Gerstner ist 42 Jahre alt und Redaktionsleiter bei der bähr & fess forecasts GmbH. Er ist Diplom-Kaufmann, war zunächst in den Bereichen Steuerberatung und Wirtschaftsprüfung tätig, wechselte im Jahre 2016 in den Automotivebereich und ist seit 2019 bei bähr & fess angestellt.

Über Bähr & Fess

Bähr & Fess ist einer der führenden Anbieter von Restwertprognosen, Portfolioanalysen und Beratungsdienstleistungen rund um das Thema Restwert. Seit 1998 liefern wir diese Produkte und Dienstleistungen an herstellergebundene und freie Leasing- und Finanzdienstleister, Automobilhersteller und Importeure sowie Fuhrparkdienstleistungsunternehmen.