In drei Jahren dürfen alle neu zugelassenen Pkw eines Herstellers den durchschnittlichen Ausstoß von 95 g Kohlendioxid pro Kilometer nicht überschreiten. Das ist ambitioniert. Wie lässt sich das erreichen? Dataforce-Experte Benjamin Kibies hat sich die Daten genau angeschaut und Hypothesen aufgestellt. Seine Prognose: Der elektrische Antrieb kommt, doch ganz ohne Diesel kann es nicht gehen.
Zwischen 2012 und 2015 sank der Kohlendioxidausstoß (CO2) der Fahrzeuge in Europa. Seither steigt er wieder. 2017 betrug die Zunahme 0,7 g pro Pkw und Kilometer. Das hat im Wesentlichen zwei Gründe: Die PS-Ausstattung der Statussymbole nimmt zu und SUVs sind weiterhin auf dem Vormarsch.
Die gesetzliche Vorgabe steht: 2021 dürfen die Fahrzeuge eines Herstellers im Schnitt maximal 95 g Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Das ist für manchen noch ein weiter Weg, auch wenn es je nach Fahrzeuggewicht unterschiedliche Anforderungen gibt. Beispielsweise muss Jaguar die Emissionen von 155,7 g auf 110,3 g senken, FCA dagegen, ein Konzern mit einem hohen Anteil an Kleinwagen, muss (von 126,5 g) auf 90,3 g drosseln.
Wer seine Ziele nicht erreicht, dem drohen empfindliche Strafen in Höhe von 95 Euro pro Gramm überzogenes CO2 und Fahrzeug. Das klingt zunächst überschaubar, kann sich jedoch in der Summe als Alptraum entpuppen. Ein Anreiz, alternative Antriebsarten zu bauen, soll die Begünstigung von Elektrofahrzeugen schaffen. Sie werden in einer Übergangszeit zum Joker in der Rechnung um die Emission von CO2. Bis 2021 wiegt ein Elektroauto zwei Kohlendioxid-Sünder auf. Bis 2023 sinkt der Bonus auf 1,3 Fahrzeuge.
Nationaler Markt – noch ein weiter Weg
Betrachtet man nur den deutschen Flottenmarkt, ist man noch 28 g vom Ziel entfernt. Die einfachen Effizienztechniken haben die Hersteller mittlerweile nahezu komplett ausgeschöpft. Dataforce-Experte Benjamin Kibies hält eine weitere Verbesserung um jährliche zwei Prozent mit herkömmlichen Effizienzmaßnahmen für realistisch. Doch das ist wenig zielführend – in Deutschland lassen sich so nur 114 g realisieren. Mancher europäische Nachbar hat einen kürzeren Weg. Unter der Prämisse der Zwei-Prozent-Verbesserung werden die Niederlande in drei Jahren 100 g erreichen, die Spanier 105 g (jeweils bezogen auf den Flottenmarkt). Daher sind elementare Veränderungen gefragt.
Entwicklungshypothesen
Vor diesem Hintergrund hat Benjamin Kibies zwei Annahmen entwickelt.
Hypothese 1: Diesel werden zunehmend durch Benziner und alternative Antriebsarten ersetzt.
Anders als in Frankreich und Spanien, wo der E-Hybrid Anteil in Flotten bereits höher ist als in Deutschland, werden auf unserem Markt Diesel vor allem gegen Benziner getauscht.
Hypothese 2: Der Anteil an SUVs wird in Fuhrparks weiter wachsen, mit jährlichen 7 Prozent.
Die Konsequenz: Effizienzmaßnahmen werden nivelliert. Der deutsche Flottenmarkt kämpft mit steigenden CO2-Zahlen und erreicht 2021 rund 119 g. In französischen und spanischen Flotten lautet die Diesel-Alternative häufiger E-Hybrid. Sie verschlechtern sich lediglich auf 101 g beziehungsweise auf 107 g in Frankreich.
Szenarien zur Elektrifizierung
Klar, mit E-Fahrzeugen lassen sich CO2-Reduktionen schnell erreichen. Doch da steht man, zumindest in Deutschland, noch sehr am Anfang. Um dem geforderten Ziel näher zu kommen, errechnete Benjamin Kibies mehrere Szenarien mit steigendem Beitrag durch Stromer (eingeschlossen sind Hybrid, PHEV und BEV).
Mit einem Anteil von 17 Prozent ist noch nicht viel gewonnen. Keines der selektierten Länder erreicht die gewünschte CO2-Grenze. Allerdings würden niederländischen Flotten rund 22 Prozent E-Autos ausreichen, den Franzosen 31 Prozent.
In Deutschland dagegen müsste nahezu jedes zweite Fahrzeug (45 Prozent) im Fuhrpark elektrifiziert werden, um das Limit von 95 g CO2 zu unterbieten – und das in nur drei Jahren.
Fazit: Um die Ziele zu erreichen, wird es in den nächsten Jahren noch nicht ohne Diesel gehen, so der Dataforce-Experte. Parallel dazu muss die Verbreitung von Elektrofahrzeugen beschleunigt werden, „das bedeutet, dass vor allem der Ausbau der Infrastruktur an Tempo gewinnt“, betont Kibies. Auch die Hersteller werden forciert daran arbeiten müssen, Ladezeiten zu verkürzen, Reichweite zu erhöhen und die Preise der Fahrzeuge attraktiver zu gestalten.
Foto: © Volkswagen AG
