2023 wird die Elektroautoförderung in Deutschland gekürzt. Dataforce hat die Änderungen im Detail analysiert. Das Ergebnis: Der Hochlauf der E-Mobilität wird sich verlangsamen. 2024 sind 360.000 weniger BEVs unterwegs.
BEV Bestand wächst langsamer
In Deutschland fahren aktuell 48,5 Millionen Pkw, davon sind 47,3 Millionen Verbrenner. Für eine substanzielle Senkung der CO2-Emissionen im Verkehr müssen diese so bald wie möglich durch Elektroautos ersetzt werden.
Doch die 2023 anstehenden Änderungen bei der Kaufprämie werden das Bestandswachstum dämpfen. Gegenüber der letzten Prognose aus Mai 2022 erwartet Dataforce am 1.1.2024 knapp 360.000 Stromer weniger. Dabei ist eine rückläufige Exportquote schon eingerechnet.
Die Schwelle von 2 Millionen Pkw wird nun erst 2025 überschritten. Durch den geringeren BEV Bestand könnten sich auch die Investitionen in die Ladeinfrastruktur verringern, denn die Anbieter müssen mit einer geringeren Auslastung rechnen.
Hauptgrund für die reduzierte Prognose sind die Anpassungen bei der Förderung. Diese fallen deutlich umfangreicher aus als noch im Mai erwartet. Hinzu kommen stark steigende Preise für Akkus und Strom. Positiv wirkt sich aus, dass von den vorhandenen BEVs mehr im Land bleiben werden.
Das ändert sich 2023:
- Ab 1.1. sinkt der von der BAFA ausgezahlte Zuschuss („Umweltbonus“ + „Innovationsprämie“) für Batterie-elektrische Pkw um 2.000 Euro.
- Die Kaufprämie für Plug-In Hybride entfällt.
- Ab September 2023 können mit wenigen Ausnahmen nur noch Privatkäufer die Prämie beantragen. Für Dienstwagen gibt es dann nur noch die geringere Besteuerung des geldwerten Vorteils bei Nutzung eines BEVs oder PHEVs.
- Erstmals gibt es eine fixe Budgetobergrenze. 2023 werden maximal 2,1 Milliarden Euro ausgezahlt.
- Die Mindesthaltedauer steigt von 6 auf 12 Monate.
- Die Preisobergrenze richtet sich nach dem Listenpreis des Modells, für das die Prämie beantragt wird. Das heißt, ein Fahrzeug qualifiziert sich nicht länger automatisch für die Prämie, wenn es von der Baureihe ein Basismodell innerhalb der zulässigen Preisspanne gibt.
Einschätzung von Dataforce zu den Änderungen:
Anhebung der Mindesthaltedauer sinnvoll
Die höhere Mindesthaltdauer wird die hohe Schwundquote von BEVs im deutschen Bestand senken, da weniger Fahrzeuge direkt nach Ablauf der Frist mit Gewinn ins Ausland verkauft werden. Diese Problematik hat Dataforce im Mai genauer analysiert.
Preisgrenzen müssen angehoben und Förderung an Bestelldatum geknüpft werden
Auch die Orientierung am tatsächlichen Listenpreis ist eine sinnvolle Vereinfachung. Konsequent wäre es dann aber auch, die Preisgrenzen anzuheben. Viele Elektroautos sind in diesem Jahr deutlich teurer geworden und so ab nächstem Jahr gar nicht mehr oder nur noch eingeschränkt förderfähig.
Das ist besonders problematisch, weil die Förderung an das Datum der Erstzulassung gekoppelt ist. Wer beispielsweise Anfang 2022 ein Mittelklasse-BEV bestellt hat, konnte mit einer Förderung von 6.000 Euro rechnen. Wenn sich nun die Auslieferung auf das nächste Jahr verschiebt, und der Listenpreis durch Sonderausstattungen über 40.000 Euro liegt, bekommt man nur noch die Hälfte der erwarteten Summe, nämlich 3.000 Euro. Diese Unsicherheit wird potenzielle Käufer abschrecken.
Große Einschnitte für Plug-In-Hybride
Am deutlichsten treffen die Änderungen die Plug-In Hybride, und das obwohl für Dienstwagenfahrende die Besteuerung vorerst halbiert bleibt. Da PHEVs aber auch nicht so viel CO2 einsparen wie vollelektrische Fahrzeuge und das Budget begrenzt ist, macht eine Konzentration auf BEVs Sinn. Doch leider gibt es auch hier schmerzhafte Einschnitte.
BEV-Förderungs-Kürzung kommt zu früh
Die Dataforce E-Mobilitäts-Studie 2022 zeigt, dass noch immer eine große Lücke zwischen den Preisvorstellungen potenzieller Käufer und den tatsächlichen Listenpreisen klafft. Seit diesem Jahr steigen die Preise sogar weiter, während der Kostenvorteil bei den Betriebskosten schrumpft. Es wäre besser, die Sätze erst dann zu kürzen, wenn sich die Preisdifferenz zu Verbrennern weiter verringert hat.
Ausschluss gewerblicher Zulassungen verkennt die Realitäten im Markt
Von Januar bis August 2022 wurden 43 Prozent der Elektroautos in Deutschland gewerblich zugelassen. Für diese Autos gibt es ab September 2023 keine Kaufprämie mehr. Das betrifft nicht nur die Flottenbetreiber, sondern auch Autovermieter und Privatkunden, die sich für eine Tageszulassung oder ein Autoabo entscheiden. Gerade Letzteres wird immer beliebter und nimmt den Käufern die Unsicherheiten, die mit dem Umstieg verbunden sind. Hier haben Kunden durch den Ausschluss mit höheren monatlichen Raten zu rechnen.
Wie stark die Auswirkungen des Ausschlusses gewerblicher Zulassungen sein können, zeigt der Blick über die Grenze. In Italien gibt es seit Anfang Januar 2022 keine Kaufprämien mehr für gewerblich zugelassene Pkw. Dadurch sind im besonders populären Segment der Langzeitmiete die BEV-Neuzulassungen um 21 Prozent gefallen. Der Marktanteil der Stromer stagniert südlich der Alpen bei mageren drei Prozent.
Budgetgrenzen verunsichern Käufer
Auch die Budgetobergrenze sendet ein fatales Signal. Wenn potenzielle Käufer befürchten müssen, dass bei Auslieferung die Fördertöpfe leer sind, werden sich einige zur Sicherheit lieber für einen Verbrenner entscheiden. Sinnvoller wäre es, auf Basis einer Prognose ein Gesamtbudget für die nächsten 5 Jahre festzusetzen. Das gibt allen Beteiligten genug Vorlaufzeit, um sicher planen zu können.
